Sensori, regole e persone: cosa abbiamo imparato valutando circa 500 veicoli dal 2018, e cosa significa per chi li ripara.
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ASC è il centro prove e guida sicura di Quattroruote: una pista a Vairano di Vidigulfo, in provincia di Pavia, dove dal 2018 abbiamo valutato circa 500 veicoli e i loro sistemi di assistenza alla guida.
Lo facciamo con un protocollo nostro, indipendente da Euro NCAP. Serve alla rivista, ma soprattutto al mondo professionale, per esempio al nostro partner Generali Jeniot: chi ha bisogno di sapere come si comportano davvero questi sistemi, non solo come vengono dichiarati.
Alle spalle ci sono settant'anni di esperienza nel settore automotive e oltre trenta di formazione alla guida sicura. Quello che vedrete oggi non viene da un catalogo: viene dalla pista.
E tra la seconda e la terza, i risultati delle nostre prove.
Parte 1 di 3
Come un'auto vede, decide e agisce, e perché un grado di differenza nel montaggio conta più di quanto sembri.
La barra blu vale solo per gli scenari che il sistema sa riconoscere.
Scala laterale ingrandita 8 volte per rendere visibile lo scostamento.
Nessun codice di errore non significa sensore calibrato.
Un ADAS è una catena. I sensori raccolgono dati, la fusione li trasforma in un'unica immagine del mondo, la pianificazione prevede cosa succederà, il controllo decide e gli attuatori frenano, sterzano, accelerano.
Tutto quello che è in blu, oggi, è macchina. In rosso c'è l'anello che, sulle auto che entrano in officina, resta sempre al suo posto: il conducente.
Sta dietro il parabrezza e lavora come un occhio: riconosce corsie, cartelli, veicoli, pedoni e ciclisti. È il sensore che classifica: per questo, in molti sistemi di Livello 1 e 2, ha un ruolo centrale.
Soffre dove soffriamo noi: controluce, notte, pioggia, gocce e sporco sul vetro.
In officina
Il parabrezza è la prima lente della telecamera. Dopo la sostituzione, anche con un vetro corretto, seguite la procedura del costruttore e, quando prevista, eseguite la calibrazione.
Emette onde radio a 76–81 GHz e ascolta l'eco: il tempo di ritorno dà la distanza, l'effetto Doppler la velocità. Per la direzione confronta l'eco su più antenne affiancate. Soffre meno della telecamera il buio, il controluce e il maltempo, ma pioggia intensa o neve possono attenuarne il segnale.
Misura molto bene distanza e velocità. Riconoscere che cosa ha davanti è compito soprattutto della telecamera, anche se i radar ad alta risoluzione di nuova generazione iniziano a distinguere le forme.
In officina
Staffe piegate, paraurti rimontato fuori quota, strati di vernice o pellicole sulla copertura: il radar continua a funzionare, ma peggio, e spesso senza segnalarlo.
La telecamera dice cosa c'è, il radar quanto è lontano e dove. La centralina li mette d'accordo e calcola quanto è sicura di ciò che vede.
Quando i due concordano, la confidenza è alta; quando ne conferma uno solo, scende. Che cosa fare con quella confidenza, cioè avvisare, prepararsi o frenare, lo decide la strategia di ogni costruttore: è il compromesso tra frenate inutili e frenate mancate.
Per questo un sensore disallineato non spegne il sistema: può cambiarne la confidenza, la scelta del bersaglio o le soglie d'intervento.
Fino a pochi anni fa ogni funzione aveva la sua scatola. Oggi le auto si organizzano per domini e, sempre più spesso, attorno a un computer centrale con potenza di calcolo da data center.
Conseguenza pratica: la stessa auto può comportarsi in modo diverso dopo un aggiornamento software, anche via etere. Il regolamento UN R156 obbliga i costruttori a tracciare ogni aggiornamento che conta per l'omologazione.
Un sensore è hardware. Ma il modo in cui interpreta ciò che vede è software, e il software può cambiare senza cambiare il pezzo.
Le reti neurali imparano nei data center, da milioni di esempi etichettati, scelti soprattutto tra i casi dubbi segnalati dalle flotte (active learning). A bordo il modello applica ciò che sa e non impara guidando: i miglioramenti arrivano con nuove versioni validate, rilasciate e tracciate (UN R156).
In officina
Dati, addestramento, validazione, rilascio, veicolo: e poi una nuova verifica. Dopo un aggiornamento, anche via etere, il sistema va controllato come dopo una riparazione.
Un conducente attento impiega fino a un secondo e mezzo per reagire: a 50 km/h sono 21 metri percorsi prima di toccare il freno. Un sistema di frenata automatica, in questo esempio, reagisce in circa tre decimi di secondo: 4 metri.
Ma quei 4 metri valgono solo per lo scenario che il sistema è stato programmato a riconoscere. L'essere umano anticipa e contestualizza; la macchina reagisce.
Quando funziona, funziona: gli studi indicano tra il 38% e il 52% di tamponamenti in meno per le auto con frenata automatica (meta-analisi internazionale, IIHS, PARTS).
Pioggia, nebbia, sole radente, fango, segnaletica consumata: quando il segnale scende sotto una soglia il sistema entra in modalità degradata. Riduce la portata o sospende alcune funzioni.
Non sempre lo comunica con un messaggio esplicito: non è un guasto, è una perdita parziale di prestazione. Il cruscotto può continuare a mostrare i sistemi attivi.
Poi ci sono gli errori veri: il falso positivo (frena per un'ombra) e il falso negativo (non vede il pedone semicoperto, di notte). Il primo genera fastidio, il secondo fiducia mal riposta.
Un sensore spostato di un solo grado sbaglia di 52 cm a 30 metri, 87 cm a 50 metri e 1,75 m a 100 metri: mezza corsia.
Portate il cursore a 2 gradi: a 100 metri il radar "guarda" il centro della corsia accanto. Aumenta il rischio che l'ACC o la frenata automatica scelgano il bersaglio sbagliato, o lo rilevino tardi.
Tolleranze tipiche dei costruttori sul posizionamento dei target: pochi millimetri.
Statica con target in officina, dinamica su strada, oppure "targetless" sulle auto più recenti: il metodo lo decide il costruttore, la verifica finale resta sempre vostra.
Parte 2 di 3
Chi guida e chi risponde: livelli SAE, obblighi europei, il caso Tesla, la guida automatizzata e il nuovo Codice della Strada.
scrive i regolamenti tecnici, validi anche fuori dall'Europa
omologa i veicoli e recepisce i regolamenti ONU; può anche fare da sé
decidono come e dove si circola
Situazione al 1° ottobre 2026
Livello 2, es. FSD Supervised
Livello 4, sistema senza conducente
Non sono due modi di ottenere la stessa autorizzazione.
Quello che un domani può servire a voi e al cliente
La norma SAE J3016 classifica i sistemi in sei livelli secondo chi fa cosa: chi muove sterzo e velocità, chi sorveglia la strada, chi gestisce l'emergenza. È una tassonomia tecnica, non una categoria giuridica: dire "Livello 4" non dice se quell'auto possa circolare.
La versione aggiornata della norma è stata pubblicata il 20 settembre 2026.
Quasi tutte le auto che vedete in officina sono di Livello 1 o 2. Anche quando il sistema sterza, frena e accelera insieme, il conducente deve sorvegliare di continuo ed è lui a rispondere.
Curiosità utile: per la J3016 la frenata automatica e la correzione momentanea di corsia non sono nemmeno "automazione". Sono interventi d'emergenza, Livello 0.
Al Livello 3 il sistema guida entro condizioni precise e il conducente può distogliere l'attenzione, restando pronto a riprendere il controllo. Al Livello 4 non serve nemmeno quello, ma solo nel suo dominio operativo.
Il Livello 3 è omologabile in Europa dal 2021 (UN R157), ma nel 2026 Mercedes e BMW l'hanno tolto dai modelli rinnovati: costi alti, condizioni d'uso troppo strette. Il mercato va verso un Livello 2 "evoluto", mani libere ma occhi sulla strada.
Il Regolamento generale sulla sicurezza (GSR2) ha reso obbligatori gli ADAS a due gradini: prima sui nuovi modelli omologati, due anni dopo su tutte le nuove immatricolazioni.
Dal 7 luglio 2026 anche il secondo pacchetto vale per tutte le auto nuove immatricolate: frenata automatica per pedoni e ciclisti e avviso di distrazione del conducente.
Il limitatore intelligente (ISA) e il mantenimento di corsia d'emergenza (ELKS) si riattivano a ogni avviamento: lo impone la norma, non è un difetto.
Le regole tecniche si scrivono a Ginevra, nel forum UNECE WP.29, a cui aderiscono anche Giappone, Corea e Regno Unito. L'Unione Europea le recepisce nell'omologazione e, dove mancano, fa da sé.
Ma dove e come si circola lo decidono gli Stati. L'omologazione è necessaria, non sempre sufficiente.
Il 10 aprile 2026 l'autorità olandese RDW ha omologato FSD Supervised come sistema di assistenza di Livello 2 secondo UN R171, con un'omologazione europea provvisoria (art. 39 del Reg. 2018/858).
Dopo oltre 18 mesi di valutazione, più di 3.000 ore di prove e 1,8 milioni di km di dati, la RDW è stata esplicita: non è guida autonoma, il conducente resta responsabile e deve poter intervenire subito.
Otto Paesi l'hanno riconosciuto, l'ultimo la Croazia a fine settembre. La Francia ha espresso forti riserve, in particolare sul rispetto dei limiti di velocità e sul monitoraggio del conducente, e ha avviato proprie verifiche. In Italia il Ministero sta facendo valutazioni tecniche, anche sulla coerenza tra "assistenza supervisionata" e il nome commerciale.
Per estenderlo a tutta l'UE serve la maggioranza qualificata nel comitato tecnico (15 Stati e il 65% della popolazione). Il 6 ottobre è in agenda solo una discussione: il voto slitta a dicembre, nel migliore dei casi.
Il regolamento R171 vieta di descrivere il sistema in modo fuorviante e di impostare uno scostamento dal limite di velocità.
Quello che si riconosce Paese per Paese è un sistema di assistenza. Per i veicoli senza conducente l'UE ha un quadro dedicato dal 2022, e a giugno 2026 l'ONU ha approvato il primo regolamento mondiale (R185).
Cambia la logica: non più soglie fisse, ma un safety case. Il costruttore deve dimostrare che il sistema si comporta almeno come un conducente competente e prudente, e continuare a monitorarlo per tutta la vita del veicolo.
Oggi l'art. 46 del Codice lega la guida al solo conducente umano; le prove su strada si fanno con il Decreto Smart Road. Il testo-base del nuovo Codice introduce per la prima volta tre concetti distinti e una figura nuova, il controllore.
Riguarda le forme di automazione dal Livello 3 in su e si aggancia all'omologazione europea. I sistemi di assistenza, FSD compreso, restano fuori: lì il conducente guida sempre.
Un aggiornamento può cambiare il comportamento di frenata o di mantenimento corsia: dopo un update, anche via etere, serve una verifica funzionale e, se il costruttore la prevede, una calibrazione. L'accesso alle centraline passa sempre più da gateway di sicurezza (UN R155) e strumenti autorizzati.
E se un giorno quell'auto sarà coinvolta in un incidente, la documentazione dell'intervento è ciò che dimostra un lavoro fatto a regola d'arte.
Intermezzo
Fin qui come funzionano gli ADAS e cosa chiedono le regole. Ora quello che succede quando un'auto nuova arriva a Vairano: i risultati delle nostre prove dal 2024 a oggi.
Ogni punto è una vettura. Tre vetture senza data di prova non compaiono nel grafico.
Per l'avviso, 100 se viene fornito e 0 se manca; per la frenata, 100 se l'impatto è evitato, 50 se è mitigato, 0 se il sistema non frena. Nel mantenimento della corsia i livelli sono quattro: 100 sempre in corsia, 67 invade la corsia opposta e rientra, 33 solo avviso, 0 nessuna informazione al conducente.
Tutte le vetture provate, comprese quelle che non dichiarano la frenata in retromarcia.
2026: 11 vetture fino a luglio (10 per il monitoraggio del conducente, 6 nella prova con occhiali da sole). Campione ridotto: contano le tendenze, non il singolo punto.
Prova ASC, scenario CCRsco. Nel protocollo la vettura in prova viaggia a 60 km/h, come l'auto che la precede.
Prova ASC, scenario CCRmt. Nel protocollo la vettura in prova viaggia a 40 km/h, l'auto davanti a 15 km/h.
Da gennaio 2024 a luglio 2026 sono passate in pista 88 vetture. Su ognuna ripetiamo le stesse prove: frenata automatica contro auto, pedoni e ciclisti, frenata in retromarcia, ACC, guida assistita di Livello 2 e monitoraggio del conducente.
Ogni prova ha un esito, che diventa un indice da 0 a 100 per vettura e per scenario. L'indice di uno scenario è la media delle vetture, e ogni vettura pesa uguale.
Ogni anno le vetture sono diverse: il confronto tra anni descrive le auto che arrivano sul mercato, non lo stesso modello che migliora.
Auto ferma davanti, pedone o bambino che attraversa: sono le situazioni che tutti i costruttori conoscono dai protocolli di prova, e quasi tutte le vetture le superano.
Basta cambiare poco e l'indice crolla: la stessa auto ferma ma presa solo per un quarto della larghezza, una coda che rallenta fino a fermarsi, un incrocio, una svolta a sinistra davanti a chi arriva.
In officina
"La frenata automatica non è intervenuta": la prima domanda è in quale situazione. Fuori dagli scenari per cui il sistema è tarato, non intervenire non è per forza un guasto. Per escluderlo servono diagnosi e verifica della calibrazione.
In molti scenari l'auto riconosce il pericolo e avvisa, ma non frena. Il divario più grande è in retromarcia, a 5 km/h: quasi tutte suonano, poche si fermano davanti a un palo o a un'auto parcheggiata di sbieco.
Davanti al palo, più di un'auto su tre (32 su 83) non dichiara la frenata in retromarcia: avvisa soltanto. E anche tra quelle che la dichiarano, l'indice di frenata si ferma a 47.
In officina
Avviso e frenata sono due funzioni diverse, e spesso c'è solo la prima. Prima di cercare un difetto, verificate che cosa dichiara il costruttore per quella versione.
Dal 7 luglio 2024 il regolamento GSR2 impone l'avviso di distrazione e la frenata automatica per pedoni e ciclisti a ogni nuovo modello omologato. Dal 7 luglio 2026, a ogni auto nuova immatricolata.
Nelle nostre prove si vede. Gli avvisi di distrazione, con occhi chiusi, messaggio sul telefono, navigatore o clima, passano da un indice intorno a 20 nel 2024 a 67–80 nel 2026. La frenata per il ciclista sale da 61 a 86.
Il 2026 conta ancora poche vetture: il dato è coerente con l'arrivo dell'obbligo, ma va confermato.
Quello che nessuno verifica resta dov'era, o peggiora. Durante una telefonata quasi nessuna vettura avvisa. Con gli occhiali da sole gli occhi chiusi passano inosservati quasi sempre: molte lenti filtrano anche l'infrarosso usato dalla telecamera.
In curva, con la guida assistita di Livello 2, il mantenimento della corsia è fermo a 63 da tre anni. La frenata in retromarcia davanti a un palo scende da 39 a 12.
In officina
Sono i limiti da spiegare alla riconsegna. Un sistema che funziona quasi sempre è quello che crea più fiducia, e più sorprese.
L'auto davanti scarta all'improvviso e scopre un'auto ferma. Alla vettura in prova restano pochi istanti per riconoscerla e frenare da sola.
Nelle nostre prove è uno scenario che la maggior parte delle vetture supera: indice 89 su 100.
La vettura in prova completa una svolta e si trova davanti un'auto che procede piano. Il bersaglio entra nel campo dei sensori mentre l'auto sta ancora finendo di curvare.
Indice 90 su 100 su tutti gli anni. Nel 2026, su 11 vetture, scende a 76: un campione piccolo, ma da tenere d'occhio.
Parte 3 di 3
Interfaccia e comportamento: perché il sistema funziona solo se il conducente resta dentro il compito di guida.
Se per rientrare servono 3 secondi, l'auto percorre:
Esempio di calcolo. Il tempo reale dipende da quanto il conducente era rimasto dentro il compito di guida.
L'interfaccia uomo-macchina traduce lo stato del sistema in segnali: spie e icone, suoni, vibrazioni. Non sono equivalenti: una vibrazione sul volante arriva prima di un'icona sul quadro.
Un buon avviso è chiaro, coerente e tempestivo. Un avviso non notato, o non capito, annulla il vantaggio dei decimi di secondo guadagnati dai sensori.
Il sistema protegge solo se chi guida lo usa e lo sorveglia. L'equilibrio si rompe in due direzioni opposte: troppa fiducia o troppo rifiuto.
Euro NCAP lo ha tradotto in punteggio: nella valutazione della guida assistita, l'assistenza del veicolo conta solo fino al livello di coinvolgimento del conducente che il sistema riesce a mantenere.
Se un sistema funziona bene per settimane, il conducente abbassa la guardia: si chiama eccesso di affidamento. Routine e noia portano allo smartphone.
Ogni decimo di secondo perso pesa: mezzo secondo di ritardo, a 50 km/h, sono circa 7 metri in più prima di frenare.
L'ADAS è una bolla di sicurezza, non un pilota automatico.
Chi smette di sorvegliare la scena perde la consapevolezza della situazione. Quando il sistema arriva al limite, non basta un interruttore: bisogna notare l'avviso, ricostruire la scena, decidere, agire.
Sono secondi che si pagano in metri, soprattutto se la testa era già altrove.
All'estremo opposto, molti trovano gli ADAS invadenti, soprattutto il mantenimento di corsia sulle strade strette. I falsi allarmi generano fatica da allarme, e la reazione più comune non è capire: è spegnere.
Il nuovo protocollo Euro NCAP, in vigore dal 2026, valuta anche il monitoraggio del conducente e i comandi di guida principali, premiando quelli fisici e immediati.
L'intelligenza artificiale è eccellente negli scenari che ha visto migliaia di volte. Nelle situazioni rare, caotiche o mai viste non ha intuito di prevenzione: vede solo schemi.
È esattamente la zona in cui serve un conducente sveglio, dentro il compito di guida.
Per molti automobilisti l'officina è l'unico momento in cui qualcuno spiega loro come funziona la propria auto. Dopo una riparazione o una calibrazione, due minuti di spiegazione valgono quanto la calibrazione stessa.
La sicurezza nasce dall'equilibrio tra l'attenzione di chi guida e l'affidabilità della macchina. E l'affidabilità della macchina passa anche dalle vostre mani.
Ogni auto ha logiche, soglie e spie diverse. Prima di intervenire, leggete la procedura del costruttore.
Dopo urti, parabrezza, paraurti, assetto o aggiornamenti: verificare le prescrizioni OEM; calibrare quando previsto e validare l'esito.
Pre-scan, procedura, strumento, versione software, esito. Il fascicolo tutela voi e il cliente.
Al cliente: cosa fanno i sistemi, cosa non fanno, cosa significano le spie. La tecnologia protegge chi la capisce.
ASC Automotive Safety Centre, Vairano di Vidigulfo (PV)Domande?